ОСТРОВА В ЗАЛИВЕ

Одесса – не тот город, где бывает много места на пляже. Поэтому горячие головы от архитектуры с давних пор вынашивали проекты намыва островов, на которых можно было бы построить отели, клубы и аквапарки, снабдив их пристойной набережной и автономными пляжами.

Фантастика? Вовсе нет. В 2007 году намыв сотки искусственного острова стоил 15-20 тыс. долларов, тогда как сотка земли у моря оценивалась в 100-150 тыс. долл. Серьезными ограничениями на пути инвесторов были и остаются, во-первых, отвратительный инвестиционный климат, во-вторых, юридическая нерешенность вопроса о статусе «новых земель».

http://dumskaya.net/pics1/a15007-1434482261.jpg

Первый серьезный проект искусственного острова родился еще в 1990 году усилиями института «Одесгражданпроект». Он решался как круглая свайная конструкция диаметром300 метров, на которой авторы хотели расположить множество отелей, яхт-клуб, океанариум и аквапарк. Построить все это добро предлагалось в районе Отрады.

Архитектор Василий Мироненко разработал концепцию «Одесской Венеции» — целого города в Одесском заливе, напротив Пересыпи. Здесь автор мечтает построить «государство в государстве» — город развлечений вроде Монако и Лас-Вегаса, куда будут съезжаться богатые люди со всего мира.

Харьковский архитектор Олег Дроздов с коллегами из Украины, Нидерландов и России подготовил проект «Монисто: Морское ожерелье Одессы». У Дроздова получился не один, а целых семь островов общей площадью165 га. Они имеют разную форму, размеры и функции – деловую, рекреационную, развлекательную, культурную — и опоясывают город ожерельем от Ланжерона до Большого Фонтана.

Специалист предложил следующую технологию. По периметру будущего острова строится бетонная конструкция, которую со стороны моря покрывают фильтрующим и защитным слоями, а с внутренней стороны – геотекстилем. Откачав изнутри воду, резервуар заполняют морским песком, который и служит «почвой» острова.

По оценкам 2008 года, проект стоил 3 млрд долл. и был рассчитан на 10 лет. Учитывая высокий спрос на одесское побережье, такой проект может стать реальностью, как только экономика Украины опять начнет развиваться. Кстати, одно время малюсенький островок даже красовался на основном чертеже Генплана Одессы.

МЕЧТЫ ГУРВИЦА

http://amko.org.ua/images/мост.jpg

Недостижимая мечта Эдуарда Гурвица — мост через Одесский залив. Проект этот давно и прочно утвердился в сознании горожан. За 25 лет о нем не говорил только ленивый. Однако мысли все не спешат материализоваться.

Дополнительный транспортный коридор между центром и поселком Котовского, действительно, необходим, но стоит слишком дорого. Даже последний суперэкономичный проект моста от НИИ стальных конструкций им. Шимановского имеет смету 2 млрд грн (по состоянию на 2012 год). Для сравнения, столько же в 2008 году стоил предложенный «Одесгорэлектротрансом» вариант скоростного метро от поселка Котовского до Таирова. При этом перспективный пассажиропоток и возможность окупаемости последнего проекта в разы выше.

Теперь что касается окупаемости. Если предположить, что половина машин поселка Котовского (допустим, около 15 тысяч) будут ездить по мосту туда-сюда каждый будний день (500 поездок в год), а срок окупаемости составит 30 лет (явно не под кредиты наших банков), то 2 млрд можно будет «вернуть» только установив плату за проезд легковушки в размере 9 грн (18 грн в день).

С одной стороны, сейчас это меньше стоимости литра бензина, который водитель явно сэкономит за счет сокращения маршрута — то есть в финансовом плане такая идея вполне конкурентоспособна. Разумеется, «скинуться» придется и пассажирским автобусам с грузовиками, что также сократит срок окупаемости.

С другой стороны, проезд по мосту в таком случае может быть затруднен, во-первых, из-за необходимости сбора оплаты за проезд (что чревато заторами в часы пик), во-вторых — из-за недостаточной пропускной способности уличной транспортной сети в районе Таможенной, которая и сейчас едва справляется с существующими потоками.

Если первую проблему можно решить за счет введения бесконтактных магнитных карт оплаты и прочих технических решений, то расширить улицы в районе Приморской и Польского спуска будет гораздо труднее. Кроме того, последние решения горсовета, который дает «добро» на строительстве большого бизнес-центра на Таможенной, ставит крест на этой идее полностью.

И все же, многим идея моста кажется привлекательной.

В «исконном» варианте 1990-х годов мост решался как легкая вантовая конструкция с проезжей частью и линией скоростного трамвая. Он начинался в районе Крыжановки, а в центр заходил у Таможенной площади, то есть позволял обойти большую часть препятствий.

Проект института Шимановского интересен тем, что мост имеет множество развязок, связывающих его с Лузановкой, 7-й Пересыпской, а если денег хватит, то и с Балковской. В город дорога заходит на Торговой, что, конечно, не так интересно с точки зрения логистики. При желании конструкцию можно продлить до Морвокзала.

Для моста выбрана вантовая конструкция: дорогу держат стальные тросы, подвешенные к опорам-пилонам. Расстояние до моря при этом составит от 8 до 30-35 метров. Для того, чтобы повысить окупаемость проекта, один из пилонов предполагается превратить в бизнес-центр.

НАБЕРЕЖНАЯ ВМЕСТО ПОРТА И ВТОРАЯ ПОТЕМКИНСКАЯ

От большинства приморских городов Одесса отличается тем, что жилые районы отделены от моря высокими склонами, а узкая прибрежная полоса мало пригодна для активной застройки (недострои «Морской симфонии» и высотной гостиницы Рондина – исключения, которые лишь подтверждают этот тезис). Другими словами, город и море у нас существуют как бы отдельно. Любители склонов и Трассы здоровья этому только рады, а вот в архитектурном сообществе сие всегда воспринималось как проблема – отсутствие выраженного «морского фасада» и органичных связей между городом и побережьем.

Чтобы решить эту задачу, в 1990 году городское управление архитектуры объявило Всесоюзный конкурс проектов. Среди задач были такие:

- Создать инфраструктуру отдыха и развлечений в районе порта, от Морвокзала до Военной гавани. Участникам предлагали спроектировать в этом месте полноценный район с высотными отелями, множеством кафе и благоустроенной набережной. При этом железнодорожную ветку порта надлежало скрыть в подземном туннеле, а казармы ВМС и пограничников – перенести в другое место.

- Продлить Пантелеймоновскую и Итальянский бульвар к морю (через Мукачевский переулок и Уютную улицу), соединив их с пляжем парадной лестницей – аналогом Потемкинской.

http://dumskaya.net/pics1/a15007-1434482296.jpg

Конкурс дал много интересных наработок, но… неумолимо наступавшие 90-е пресекли очередной виток оптимизма творческой интеллигенции. Из-за отсутствия финансов ничего из начертанного реализовать не удалось. Та же судьба постигла заложенную в Генплане 1989 года идею бульваров, связывающих спальные районы Одессы с морем по осям улиц Толбухина, Львовской и Архитекторской.

Самое печальное, что шанса на человеческую «дорогу к морю» у одесситов больше не будет. И дело уже не только в финансах. Порт за 25 лет невероятно разросся и не намерен уступать ни пяди земли. Отрада утыкана высотными домами (даром, что в них почти никто не живет), а частный сектор Фонтанов оброс такими дорогими домами, что любая перепланировка со сносом здесь обойдется в миллиарды и акции протеста. Лучше и не пробовать.

МРАМОР ВМЕСТО ТРОЛЛЕЙБУСА

Далее мы спускаемся в советские времена, когда производство «утопий» было поставлено на индустриальную основу. Проекты (и прожекты) давали работу десяткам институтов, мастерских и творческих объединений. И ничего, что 80% из них так и оставались на бумаге – зато народ был при деле.

Итак, в 1984 году новым городским властям во главе с Валентином Симоненко стало очевидно, что старая-добрая Дерибасовская не справляется с функциями главной улицы города. Результатом этого понимания стал проект реконструкции улицы, который вызвал множество споров и, в конечном счете, был отвергнут.

Помимо реставрации зданий, благоустройства дворов и установки стильных фонарей, проектом предусматривалась выкладка некоторых участков Дерибасовской… белым мрамором. Кроме того, на тротуарах и проезжей части должны были появиться мраморные скульптуры одесских персонажей. Кстати, незадолго до этого, к неудовольствию многих одесситов, с Дерибасовской убрали троллейбус, поэтому идя со скульптурами посреди улицы народ изрядно разозлила.

http://dumskaya.net/pics1/a15007-1434482377.jpg

Троллейбус на Дерибасовской

Художник Михаил Боженко и писатель Иван Гайдаенко раскритиковали проект в статье «Какой быть Дерибасовской?» (газета «Знамя Коммунизма» от 24 июня 1984 года), в которой указанные украшения называли инородными, а брусчатку призывали сохранить в неприкосновенности.

«Не по мрамору, а именно по этой брусчатке шла первая политическая демонстрация рабочих Одессы в феврале 1902 года», — подытожили авторы. И не поспоришь.

Надо сказать, что в проекте было заложено многое из того, к чему одесситы пришли через 5-10-20 лет. Например, проектировщики предлагали возродить духовой оркестр в Городском саду, изменить профиль ряда магазинов, увеличить число кафе и выносить столики на тротуары летом. Последнее очень примечательно: до самой перестройки уличных кафе в современном понимании в Одессе не было. Народ употреблял кофе-соки-воды-пиво-вино и ел мороженое за «стоячими» столиками. Мода на приватизацию тротуаров появилась среди рестораторов лишь в 90-х годах.

«ЗОЛОТОЙ ПЕСЕЦ» И ЧЕРНОЕ МОРЕ В ПАРКЕ

Новый зоопарк в парке Победы мог войти в историю как одна из самых дорогих построек Одессы. Чиновники и проектировщики так увлеклись этой идеей, что спохватились лишь тогда, когда смета проекта превысила все мыслимые пределы. Чем-чем, а хорошим зоопарком Одесса похвастаться не может. Устроить городской зверинец на территории вдоль Новоаркадийской дороги, которую тогда занимали трущобы, прозванные в народе «Голопузовкой», предложили еще в 1930-х годах. В конце десятилетия участок начали готовить к реконструкции – даже наметили будущий пруд в форме Черного моря. Потом была война, которая отменила все планы. К идее вернулись лишь в 60-х, когда начали задумывать тотальную реконструкцию этого района.

http://dumskaya.net/pics1/a15007-1434482388.jpg

«Черное море» в будущем парке Победы. 1944 год

http://dumskaya.net/pics1/a15007-1434482415.jpg

Проект 1930-х

Новый одесский зоопарк замышлялся как один из самых современных в СССР. По рекомендации ученых-зоологов нашего университета он должен был специализироваться на восстановлении редких арктических и палеарктических видов животных – песца, овцебыка, белого медведя, амурского тигра. Одновременно здесь намеревались собрать удивительную коллекцию пернатых со всего мира. Одних попугаев – две тысячи штук. Поселить птичек полагалось в корпусах с соответствующим месту их обитания озеленением и искусственным климатом.

Все эти идеи пользовались большой поддержкой властей, покуда разработчики не принялись считать смету. Оказалось, на все про все нужно 10 млн рублей. Цифра по тем временам огромная, а на фоне жилищного дефицита и множества городских проблем – просто возмутительная: в 60-е годы на эти деньги можно было построить две тысячи двухкомнатных квартир. В итоге от возведения зоопарка отказались в пользу пейзажного парка, который впоследствии превратился в дендрологический. От старых прожектов осталось лишь название прилегающей улицы да сильно видоизменившаяся в плане котловина «Черного моря».

КЛИМОВ КАК ИСПОЛНИТЕЛЬ СОВЕТСКОГО ПЛАНА

После полета Гагарина в космос советский человек настолько свято уверовал в прогресс, что забыл о любых ограничениях. «Нам все по плечу!» — на этой волне в 1960-е вполне серьезные люди в высоких кабинетах «намечтали» такое, чего первая в мире космическая страна так и не смогла переварить.

Например, в Одессе задумались о коренной перестройке исторического центра. По мнению архитекторов, многие здания дореволюционной постройки к тому времени физически и морально устарели (таки-да, но большинство этих архитекторов они, тем не менее, пережили). Целый квартал таких построек мог уместиться в двух девятиэтажках, причем все жители сообщества получали возможность переселиться из коммуналок в собственные квартиры. А на смену душному двору-колодцу приходил большой зеленый двор.

В концепциях, легших в основу Генплана 1966 года, почти стопроцентному сносу подлежали дома на Пантелеймоновской и Малой Арнаутской. На их месте проектировались знакомые нам «клюшки» и «свечки». В меньшей степени перестройке подлежали Ришельевская, Старопортофранковская, Успенская и другие улицы. Вышло из этого мало и теперь замыслы советских градостроителей приходится продолжать структурам Леонида Климова и Аднана Кивана.

Одним из самых масштабных проектов хрущевско-брежневской эпохи был план преобразования 10 кварталов между Нежинской, Льва Толстого, Старопортофранковской и Тираспольской. По замыслу разработчиков – сотрудников кафедры архитектуры Строительного института – они должны были объединится в один: «Закрытые для городского транспорта улицы превращаются в межквартальные проезды с постепенным исчезновением границ между кварталами. Улица Горького (Спиридоновская, – Ред.) будет своеобразным бульваром для гуляния. На территории кварталов сносятся все заборы, сараи, ветхие жилые дома, жильцы переселяются из подвалов. Новые дома планируются таким образом, чтобы каждая семья жила в отдельной квартире», — говорится в пояснительной записке. Оптимальным форматом застройки провозглашаются 8-10-этажные здания. Представить себе вживую этот «микс» из памятников архитектуры и высотных панелек очень просто – достаточно пройтись по нынешней Пантелеймоновской. 

ОДЕССКИЙ ЕРЕВАН

Если бы удалось реализовать этот проект, поселка Котовского в нынешнем виде могло и не быть. Весь 1962 год коллектив архитектурно-художественной мастерской одесского института ГИПРОГРАД корпел над планом 100-тысячного жилмассива на Жеваховой горе и Куяльнике.

Район обещал быть выразительным и живописным. Вдоль обрыва горы, между Куяльником и Хаджибеем, должен был раскинуться широкий бульвар. Еще один шел вниз, к Пересыпи. Зеленые бульвары делили пространство на три микрорайона, каждый из которых в проекте получал свой общественный центр — с домом культуры, кинотеатром, гостиницей и многочисленными магазинами. Также планировалось создание парка.

Застраивать кварталы предлагалось девяти- и 16-этажными домами. Последние отводились под малосемейные квартиры. Уже к 1970 году жилмассив на Жеваховой горе должен был достичь плановых показателей по территории (почти 400 га) и населению (100тысяч человек).

Наверное, здесь мог получиться очень колоритный и совершенно не похожий на остальную Одессу «горный городок». Но идею оставили в покое, как только выяснилось, в какие это выльется затраты — с учетом катакомб и прочих местных особенностей. Поэтому уже в 1965 году было начато строительство 5- и 9-этажных домов на безмятежных равнинах поселка Котовского, в районе нынешней улицы Героев Сталинграда.

Из всего проекта «выжили» и были частично реализованы в 70-х годах замыслы по расширению курорта «Куяльник». Высотная застройка Жеваховой горы в урезанном виде перекочевала в генпланы 1966 и 1989 годов, но реальностью так и не стала. В нынешнем Генплана гору предлагают использовать в качестве парковой зоны и археологического заповедника.

«ДОНБАСС» НА ПРОСПЕКТЕ ШЕВЧЕНКО

Разрушения, понесенные Одессой в годы войны, дали нашим архитекторам надежду на решение давних градостроительных проблем. Первый послевоенный генплан 1947 года был прост, дешев и революционен. Его авторы – питерский архитектор Дмитрий Баталов, одесситы Григорий Гогельф, и Андрей Лисенко – предложили следующее:

- разрушенный железнодорожный вокзал восстановить на новом месте;

- улицу Пироговскую соединить с Привокзальной площадью и далее, пробив три квартала на Молдаванке, с Михайловской площадью и улицей Бабеля. Таким образом, получался просторный проспект, идущий в обход центра от Молдаванки до самого моря.

- на 2-4-й станциях Фонтана разбить сетку небольших кварталов — с тем, чтобы в перспективе вынести туда административный и образовательный центр города. Авторы концепции совершенно справедливо полагали, что по мере роста Одессы этот новый центр будет находиться гораздо ближе к географическому центру города, чем старый.

Идея «захлебнулась» из-за отсутствия отселенческого фонда для жителей Молдаванки, чьи дома подлежали сносу. Киев не согласовал перенос вокзала, а городские власти не захотели «морочиться» с многочисленными дачами и заборами на Фонтанах.

Так Одесса осталась в прежней планировочной структуре, где Молдаванка и проспект Шевченко изолированы друг от друга, а район вокзала и Привоза кишит транспортом.

Если бы идею «нового центра» удалось протолкнуть, сегодня эта часть города была ы неузнаваемой. Зеленые проспекты, окруженные «сталинками» и «шедеврами» брежневского авангарда, просторные площади и скверы – все эти неотъемлемые черты советского градостроения 50-60-х годов сделали бы административный центр Одессы как две капли воды похожим на Донецк. Зато старый город удалось бы спасти от бешеных потоков транспорта, бесконечных парковок и множества уродливых новостроек. Здесь можно было бы не только развивать туризм, но и жить в свое удовольствие.

Не так давно проскочила информация, что идею с перекройкой Одесского залива снова пытаются реанимировать.

Специалисты НИИ стальных конструкций имени Шиманского, которые, кстати, занимались реконструкцией моста Патона в Киеве и делали металлоконструкции для нового терминала Одесского аэропорта, предложили вариант решения транспортной проблемы. Они хотят от Софиевской и Торговой до Молодой Гвардии пустить по морю вантовый мост, где висячее полотно соединяется с пилонами стальными тросами, образуя подобие арфы. По замыслу, на территории порта 4-полосная магистраль должна возвышаться на высоте 30—35 метров над уровнем моря, что позволит проходить под ней судам, а от Нефтяной гавани до Лузановки ляжет до 8 метров над водой. В районе улицы 7-я Пересыпская предумотрено ответвление для выхода на Объездную дорогу через ж/д переезд, а в Лузановке — 3-этажная развязка без пересечений транспортных потоков и развилка на Добровольского и Днепродорогу. В качестве самых высоких опор разработчики предлагают поставить две стеклянных свечки, а сам мост назвать в честь инвестора — тем самым увеличив коммерческую привлекательность объекта

Альтернативный вариант — намыть в акватории небольшие островки, соединив их эстакадами, под которыми смогут проходить катера. Есть мнение, что уникальная морская дорога привлечет туристов и станет новой достопримечательностью, а прокладка путепровода по суше — крайне затруднительна и малопривлекательна.

Натырено с тЫнету